林中洋的世界

纵横交错的高速公路已经成了很多国家的固定景色，深深融入到人们的现代生活方式中。但高速公路又在很多国家引起争议，其中最容易让公众激动的争议就是高速公路该不该收费，该收多少费用。目前，世界各国在这个问题上的做法基本是各行其是，本报记者从各国发来的调查充分表现了世界在这个问题上的苦恼和“多样性”。

韩国人嫌高速公路收费太贵

      韩淑姬在首尔的一家建筑公司工作，每天都要开车上下班。她对记者抱怨说：“说起高速公路，脑海中首先浮现的就是堵车和昂贵的过路费。”她觉得，自己付的高速公路费和走的路程相比，很不合理，“现在经济很不景气，高速公路的收费也应该薄利多销，既然用的人很多，就应该便宜一点”。韩淑姬说，对路况很熟的韩国人会选择走国道，因为国道既不收费，也不太堵车。

      韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。比如说，从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等3条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%-4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。现在，一般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单向7100韩元，往返1.42万韩元，平均每公里为197.2韩元(100元人民币约合1.35万韩元)。

      随着新任总统李明博的上台，有关高速公路的政策也出了好几个。韩国国土海洋部已经提交了“收费公路法修正案”，计划从4月20日开始，从周一至周五每天“早上班，晚下班”并且使用“Highpass快速通道电子卡”的车辆，如果在韩国道路公社管理的高速公路上行使不超过20公里的话，过路费最多可以减免50%。家住水原的金先生每天要开车到首尔上班，他算了算，这个新政策可以每年帮他省下62.4万韩元。

      不过很多人对“早上班，晚下班”这个前提条件表示不满，因为该政策实际上鼓励比平时更早上班，更晚下班。一些家庭主妇们担忧，这样的话，家庭成员们一起可以度过的时间就会减少，长此以往会破坏家庭的稳定和亲人间的感情。此外，由于减免家用轿车的过路费，实际上是鼓励大家开车上班，这和政府鼓励大家乘坐巴士以节约能源的政策是相违背的。

      韩国《京乡新闻》前不久为此发表社论说，如果仅仅是为了减少上班族的负担就错了。在交通越来越繁杂、能源危机越来越严重的今天，应该鼓励利用公共交通，鼓励开家庭轿车就像是“鼓励逆向行驶”。社论还说，“一人一车”上下班往返首尔的情况占到车流总量的83.9%，在这样的情况下，给“一人一车”也减免过路费是很不合理的“短视政策”。

      韩国人特别喜欢出行，每到节假日和周末，高速公路基本上都堵车，甚至不如走一般国道。但有意思的是，高速公路上修建了巴士专用道路。周末时，即使一般车辆拥堵，多人乘坐的巴士仍然畅通无阻，这样可以保障大多数人的利益，鼓励周末出行时使用公共交通。

      韩国对高速公路的争议一直不断。《韩民族21》杂志曾披露说，韩国有个“最低运营收入保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，政府要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国政府用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着，投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性。结果，负担都转嫁给了老百姓。

     
俄罗斯对高速路收费酝酿了很多年

      上世纪八九十年代，绝大多数在莫斯科工作的中国记者都有过开长途车到欧洲的经历。因为当年记者站的公车多是德系车，那个时候，在莫斯科没有西方车的维修点，记者们每年必须要到西方某一个国家去维修保养车，如从莫斯科到柏林，从莫斯科到波恩，从莫斯科到维也纳，或从莫斯科到赫尔辛基。苏联那时国内公路交通很发达，但基本上没有欧洲国家那样的高速公路。记者记得，从莫斯科市区到70公里之外的“灶王爷”机场高级公路是名气最大的。这段公路的质量的确很好，路面平整，最高车速可达120公里/小时，但它远不是真正意义上的高速公路，因为道路不是全封闭的，且只有4车道。现在，莫斯科有两条全封闭的环城公路———三环和大环，但由于车流量过大，在高峰时段，一些路段的车速只能达到20-30公里/小时。

      俄罗斯最近两年对如何修建高速公路和是否收费提了很多想法。俄联邦公路局局长别洛泽罗夫今年初宣布，到2015年，俄罗斯将建成和改造包括联邦公路、行政大区级公路和地方公路6.4万公里。俄计划在这几年里把联邦级高级公路增至1.5倍，其中有2000公里的高速路将对驾车者实行收费。

      高速路收费问题在俄罗斯已议论多年了。2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路及连接莫斯科大环与莫斯科—明斯克公路的外环高速公路的设计和勘查工作。莫斯科—圣彼得堡高速公路距离为650公里，根据不同路段，高速路将为双向10车道、8车道和6车道不等。据俄交通部部长列维金介绍，莫斯科—圣彼得堡高速公里造价约为1500亿卢布。俄交通部估计，高速公路的成本可在建成后15年内收回。

      由于汽车流量和公路通行能力之间的缺口太大，俄交通部副部长科里克说，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在2万辆。但同时他又说，这并不意味着政府将放弃公路收费的想法。科里克认为，在一些车流量极大，且公路质量优良的地段，将视情况设置收费站，如各大城市的机场路等。俄交通部长曾表示，“俄今后将把公路的使用视为一种公共事业，公路使用者缴费将成为这一行业改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”

      俄政府第一副总理伊万诺夫坚持认为，俄罗斯修建收费公路势在必行。他曾经说，俄国民众自驾车从远东的符拉迪沃斯托克（海参崴）一直开到西北部的加里宁格勒的梦想，到2010年就可实现了，但公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。与此同时，伊万诺夫也说，驾车者应该拥有缴费和不缴费的自由，即在建设收费公路的同时，还应保留一些免费的旧公路，“虽然路面破点儿，时间长点儿”，还是应该让人们有选择的权利。

     
美国大部分高速公路不用缴费

      美国被称为“汽车轮上的国家”，1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路的收费也不高，一般从两美元到20美元不等。记者去年曾经驱车从美国东部横穿到西部，一路基本上都是走州际高速公路，全程6000多公里，没有缴纳一分钱的过路费。

      但回顾美国的高速公路史，并不是“一帆风顺”。美国总统艾森豪威尔1956年签署的一项法律，改变了美国的公路面貌和收费方式。该法律要求建立覆盖全美国的州际高速公路系统。在资金来源上，联邦政府出90%，州政府出10%，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金87.6%来自美国政府征收的机动车燃油税。也就是说，谁用的油多，使用道路多，谁缴的税就多。美国政府一开始就不打算采用设立收费站的方式，因为这种方式成本高，还会给高速上的驾驶者带来诸多不便。这个耗资500亿美元的公路修建项目，当时计划只用10年的时间全面完工，但其实最后一个项目，也就是“波士顿大掘进”的超大隧道和桥梁建设工程，直到2004年才开工。美国高速公路研究专家丹·麦克尼格尔在他的著作《造就美国的公路》中评价这个跨越半个世纪的工程时说：“宽阔的州际高速公路比绝大多数普通公路更安全、更直、更平坦，已经成为美国经济强劲有力的引擎。”

      如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州政府，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

      此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

德国只对大卡车收高速路费

 
    欧盟大部分国家的高速公路都要收费，其中特殊的桥梁和隧道还要收缴过桥费和穿洞费。有报道说，在整个欧洲，养路费最贵的国家是西班牙，轿车在高速公路上行驶100公里须交纳8欧元。欧洲最早的公路收费体系出现在意大利，对全国范围内80个路段进行收费。欧洲一些国家的高速公路是按使用路途的长短计费，比如保加利亚，对入境车辆先统一收8.7欧元的入境费，然后根据与目的地之间的公里数收取2至15欧元的费用。在法国，一般的轿车每100公里大约须缴5欧元。还有的国家按时间段收费，比如奥地利实行的“花印制”，人们可以在汽车俱乐部、加油站或邮局买取为期一年、两个月或10天的“花印”，贴在汽车的挡风玻璃上，作为在这段时间内使用高速路的有效证明。

      德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费，这样既可以减缓财政压力，又可以让使用德国高速路的外国车辆也对德国的道路建设作贡献；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。